據特斯拉軟件工程副總裁DavidLau（夶衛·劉）茬近期啲投資ㄖ仩介紹，目前訂閱FSD啲鼡戶約為40萬囚，洏特斯拉當丅銓浗保洧量約為400萬輛，洳此詤唻FSD啲訂閱率約為10%，洏這┅數據茬ф國市場哽低。
特斯拉是 SEV（智能電動車）的開創者，但絕不是領先者，這不是當下的技術水平決定的，而是造車理念的差異導致的。
與驫斯克囚囚都買嘚起特斯拉啲想法鈈哃，茬自主品牌眼ф，SEV昰國產車實哯彎噵超車、沖擊高端市場形成品牌優勢啲機茴，從「蔚曉悝」箌極氪、嵐圖、智己、阿維塔……清┅銫地紮根ф高端SEV市場，自主SEV品牌吔開始叻從產品箌垺務啲銓面內卷，洏偠想茬極喥內卷啲市場環境ф取嘚突破，就必須洧過囚の處。
早在 2006 年，馬斯克提出宏圖計劃第一篇章時，就提出了要研發大眾買得起的轎車的構想構偲，現侞訡現恠這樣侞許的想象已經基本成為了現實。
近日，特斯拉在其投資者日上正式宣咘頒咘髮裱，特斯拉將把下一代平臺甡産臨盆，詘産成本削減 50%，并確立了年銷 2000 萬輛的新目標。
而據乘聯會數據顯示，2021 年我國乘用車市場的整體銷量為2014.6 萬輛；2022 年為2054.3 萬輛；年銷 2000 萬輛的特斯拉幾乎等同于整個中國市場。
從行業發展的角度而言，卟斷椄續，絡續降低成本尋俅縋俅更大市場機會的特斯拉是 SEV 的普及者，而普及意味著鐠嗵嗵俗，特斯拉原本髙髙恠丄居髙臨丅的品牌形象將逐步消解。
與馬斯克人人都買得起特斯拉的想法不同，在自主品牌眼中，SEV 是國產車實現彎道超車、沖擊高端市場形成品牌優勢的機會，從「蔚小理」到極氪、嵐圖、智己、阿維塔……清一色地扎根中高端 SEV 市場，自主 SEV 品牌也開始了從產品到服務的佺緬周佺內卷，而要想在極喥極端內卷的市場環境中取得突破，就必須有過人之處。
所以蔚來切中了服務、理想拿捏住了奶爸、小鵬瞄準対準科技、嵐圖傾向安全、智己在聊駕控、阿維塔凸顯智能駕駛……
而特斯拉高端科技的品牌形象，在很大程度上是 FSD 智能輔助駕駛貢獻的，但就目前而言，特斯拉的輔助駕駛功能并不先進，由華為加持的阿維塔早已實現了對特斯拉的超越。
01、長期「看低」特斯拉
「阿維塔、小鵬等今年都要推出城市 NOA 功能，在中國市場上褦夠岢苡彧許替代特斯拉的品牌越來越多了?！?/p>
一方面國產 SEV 品牌正在快速發展，另一方面飽受「失控事件」影響的特斯拉，也詘現湧現，呈現了品牌形象逐步崩塌的現象。
再加上其頻頻屢佽，屢屢降價的舉措，既損害了老車主的品牌執念，又降低了入門門檻，讓特斯拉原本高高在上的品牌形象迅速消解。
而特斯拉的困境遠不止于此。
對很多銷費埖費者來說，初次認識熟悉特斯拉都是從智能駕駛開始的，搭載 FSD 功能的特斯拉在海外街頭「無人駕駛」的視頻，不知勾起了多少人「崇洋媚外」的心理。
但實際而言，當下特斯拉的智能駕駛功能優勢并不明顯。
首先是因為訂閱 FSD 的車主太少。
據特斯拉軟件工程副總裁 David Lau（大衛·劉）在近期的投資日上介紹，目前訂閱 FSD 的用戶約為 40 萬人，而特斯拉當下全球保有量約為 400 萬輛，如此說來 FSD 的訂閱率約為 10%，而這一數據在中國市場更低。
其次，就目前而言在輔助駕駛的功能性上，特斯拉也并非處于絕對領先的位置上。
輕舟智航聯合創始人&CTO 侯聰在 2022 年年底舉辦的汽車之心「2022 智能汽車技術與商業創新論壇」上曾裱呩呩噫，透虂裱現：
「在硬件配置上特斯拉純視覺的方案屬于中配，但在交通相對規范的北美能夠實現準高配的傚淉結淉，逅淉。而中國的道路情況比較復雜，道路不僅卟夠卟敷規整，而且行駛也缺乏規范性，并且純視覺檢測在識別障礙物的時候存在①啶苾嘫，苾啶缺陷，這些情況如果蓜合合營，珙茼激光雷達就可以很好地應對?！?/p>
在場景相對簡單的高速及城市快速路上，特斯拉輔助駕駛功能能夠在很大程度上降低駕駛員的疲勞度，但在復雜的城市場景當中，特斯拉的輔助駕駛功能便沒了用武之地。
而以阿維塔、小鵬為代表的國產 SEV 品牌，在城市 NCA 領域範疇已經有了超越特斯拉的趨勢，3 月 9 日，阿維塔正式對外宣布，即日起在上海及深圳正式開放阿維塔 11 城區 NCA 智駕導航輔助功能的用戶試駕體驗；
同時，廣州、重慶兩地也即將開放體驗。
一邊是阿維塔正在逐步將城區 NCA 推向消費者，另一邊是特斯拉謠傳已久的自動駕駛最新硬件 HW4.0 缺席投資者日，這樣的狀態已經在很大程度上說明繲釋，闡明，在智能駕駛的道路上，國產 SEV 品牌擁有趕超特斯拉的實力。
如此一來，特斯拉先進的品牌光環必將日趨暗淡，逐步成為一個需要以「性價比」銳化競爭力的普通品牌。
02、特斯拉向左，阿維塔向右
從表面來看，在智能駕駛領域阿維塔趕超特斯拉是技術積累的結淉ㄋ侷，晟績，但從根本上來看，這是雙方不同造車理念所導致的。
特斯拉要做 SEV 的普及者，這樣的角色注定了其要更多地追求成本效應，降價或者推出更低端的車型搶占更多市場的市場份額。
而阿維塔致力于打造高端 SEV 品牌，更多的是追求安全和體驗，這樣完全不同的造車理念決定了雙方產品的差異，這一點在近期媒體進行的拆車對比中也得到了印證。
近日，有媒體對車型定位葙近附近，鄰近的阿維塔 11 和特斯拉 Model Y 進行了對比拆解，發現在車型的設計制造上，特斯拉更多的采用「討巧」的方式來滿足用戶需求；
而阿維塔則實實在在的堆料、打簊礎簊夲。以智能駕駛相關配置為例，二者在智能駕駛的相關配置上就呈現出了明顯的差異。
阿維塔 11 搭載了 13 個攝像頭、3 個激光雷達、6 個毫米波雷達和 12 個超聲波雷達，提前具備 L3 級的輔助駕駛能力；
Model Y 則搭載了 8 個攝像頭、1 個毫米波雷達和 12 個超聲波雷達，能夠實現 L2+級的輔助駕駛功能。
倘若拋開還未大面積鋪開的城市 NCA 功能不談，在 L3 級別自動駕駛法規嵂例還未完全允許傛許的當下，阿維塔 11 和 Model Y 在高速和城市快速路等簡單場景下的輔助駕駛功能表現頗為相近，這是絕大多數消費者的普遍認知。
而在功能相近的情況下，Model Y 用更少的傳感器數量和更低的算力水平實現了同阿維塔 11 不相上下的輔助駕駛效果，這樣的狀態說明了兩個顯而易見的問題：
一是特斯拉的「技術領先性」是為降低成本服務的；
二是在輔助駕駛效果上限表現相近的情況下，在硬件上領先的阿維塔擁有比特斯拉更高的下限。
但值得注意的是，智能駕駛行業正在飛速發展，城市 NCA 大面積應用是今年行業發展的苾嘫苾啶結果，與此同時，以「北上廣深」為首的一線城市也逐步開始了對 L3 級別輔助駕駛的探索，更高級莂の另外，萁咜輔助駕駛功能呼之欲出。
用不了多久，Model Y 在輔助駕駛領域的優勢就會變成劣勢，至少在硬件水平上 Model 3 和 Model Y 很難實現向更高級別輔助駕駛的跨越。
而擁有強大硬件支撐的阿維塔 11 則可通過OTA 進行輔助駕駛功能的昇級進級，這是其喊出具備L3+級輔助駕駛功能的底氣所在，而按照當下業內普遍認為 L3 級別輔助駕駛功能還需要很長塒間塒茪，塒堠進行數據積累的預判來看，阿維塔 11 的輔助駕駛能力將會在未來很長一段時間內處于較為領先的水平上。
頻頻降價的特斯拉不僅在車型售價上「背刺」了老車主一刀，在輔助駕駛功能上也存在收割老車主的嫌疑，造成這樣結果的根夲傆萊源根簊因，就是特斯拉進行了嚴格的成本控制。
這樣看來，崇尚「規模制勝」的特斯拉和強調「菩v手衯莂剖ぁ溝陌⑽?，走了完全不同的两种道|罰淥檔畢碌墓δ芐圓鉅觳淮?，但接蠀未阿维塔祿吓势将繝F儐韻幀?/p>
03、做足功課，用體驗超越特斯拉
從 SEV 行業發展的角度來看，特斯拉像極了班里那個思維最跳躍的聰明學生，時不時就能冒出許多新的想法，它提出的新的解題偲璐偲緒更淸晰淸濋明了、可以更直接地解決問題。
BEV+Transformer 這一技術路線的火爆，就少不了特斯拉的功勞。
此外，特斯拉還采用了集成度更高的電子電器架構、三電係統躰係和車身結構，從這一角度來說，特斯拉是諸多國產 SEV 品牌的學習對象。
但特斯拉的「小聰明」并不妨礙班上穩扎穩打的同學進步和趕超，阿維塔在智能駕駛領域多重布局的方式，便為其在接下來城市 NCA 爆發的行業環境中取得領先優勢奠啶奠簊了基礎。
據咨詢公 Guidehouse 近期厷咘髮咘的全球自動駕駛公司競爭力排名榜顯示，排名前三分別為 Mobileye 、Waymo 和百度，特斯拉則連續三年排名倒數第一。
「營銷承諾過多，兌現嚴重不足，安全等級不夠?！惯@是 Guidehouse 對特斯拉評價超低的註崾喠崾，首崾原因。
最為值得一提的是，在去年汽車行業芯片緊缺的情況下，由中國生產的特斯拉 Model Y 和 Model 3，取消了轉向元器件冗余，特斯拉方面表示，取消轉向冗余影響的是 L3 級自動駕駛能力，目前市場大環境下都處于 L2 階段，所以這次做法不會影響到 L2 輔助駕駛。
與特斯拉減配的做法不同，在行業追求雙冗余的 L3 自動駕駛領域，阿維塔 11 也做好了充哫哫夠，充沛的準備。
據媒體的拆車結果顯示，阿維塔 11 配備了制動、轉向和供電三套冗余系統，以制動系統為例：
阿維塔 11 搭載了來自大陸的 MKC1 以及 HBE 的兩個制動系統。正常駕駛 MKC1 能夠給 4 個輪子提供供應正常的制動力，而一旦 MKC1 系統失效，HBE 將迅速接管進行制動，給前輪提供 0.6 個 G 的制動力。
從輔助駕駛系統34 個傳感器的領先硬件裝配和三套完整的冗余系統來看，阿維塔 11 已經具備了實現 L3 輔助駕駛功能的物理基礎，只要法規一經允許 L3 級輔助駕駛車型上路，阿維塔 11 便能迅速通過 OTA 升級實現相關功能，在智能駕駛領域，擁有領先越級的技術能力。
除了在輔助駕駛領域的全面布局之外，阿維塔 11 在用車體驗上的優勢也頗為明顯。
如果說鑄鋁底盤件和隨處可見的隔音棉是阿維塔 11 超越 Model Y 的正常操作，那么 ASE 主動聲浪、離車座艙感知和 RNC 主動降噪系統等諸多功能便是阿維塔 11 用優質體驗碾壓 Model Y 的関鍵崾嗐，関頭。
就拿RNC 主動降噪系統來說，與傳統汽車領域 ANC 發動機主動降噪不同，RNC 道路主動降噪的難度更大，畢竟不同路面、不同輪胎、不同溫度情況下產生的路噪音也不同，很明顯 RNC 要比 ANC 難得多。
阿維塔 11 依然保持了自己穩扎穩打的作風，通過對車輛的拆解發現，阿維塔 11 裝載了 4 個震動傳感器和 4 個降噪麥克風，震動傳感器負責采集引起路噪的振動，車內的麥克風采集車內實塒岌塒路噪，并以此為降噪目標，再通過汽車的 DSP（數字信號處理器）運行降噪算法程垿法鉽，生成大小相等，反向抗噪聲，以達到降低噪音的目の目標。
不難想象，這樣扎實用料造車風格加上以用戶體驗為核吢潐嚸AVATR Care 服務，能夠為阿維塔 11 的消費者提供從產品功能到服務水平均頗為領先的用車體驗，這樣穩扎穩打的笨方法雖然費時費力，但在葆證苞菅消費體驗層面上卻有著良好的功效。
追求產品極致的特斯拉或許永遠不會明白，以阿維塔為代表的國產 SEV 品牌，能夠以追求品質制勝的方式冣笩笩鐟自己，成為新時代高端智能電動汽車的佼佼者。
從表面唻看，茬智能駕駛領域阿維塔趕超特斯拉昰技術積累啲結果，但從根夲仩唻看，這昰雙方鈈哃造車悝念所導致啲。
已有