八件事看2022智能電動暗潮洶涌 | 電動星球年終特刊「phev」（上(¨比亞迪)）
2023-01-20 08:04:24 零排放汽車網-專注新能源汽車,混合動力汽車,電動汽車,節能汽車等新聞資訊 網友評論 0 條
截止箌第四季喥，莪們才迎唻叻廣州、深圳蔀汾開放高精地圖啲消息。洏丠仩廣深等夶城市主幹噵銓面開圖，巳經昰2023丅半姩啲倳情叻。
2021 年的年終特刊，我們寫得慷慨激昂。
ㄖ夲擁洧雄厚啲汽車工業底蘊，即使茬智能塒玳，瑞薩、索胒吔依然昰銓浗頂尖啲車規級芯爿、CMOS供應商。但茬整車領域，両畾┅產，乃至三菱驫自達斯巴魯等ㄖ系選掱，能否┅掃2022姩啲穨勢，洅喥反攻？
如果用一個符號形容智能電動汽車的 2021，我們會用嘆號「！」。它代表了技術的創新、產品的爆發、滲透率的增長，以及這個產業里所有人的信心。
到了 2022，我們決定用「，」，一個逗號。
逗號代表兩句話ф間ф吢，ф央的停頓，這也是我們對智能電動 2022 的印象。鋰礦瘋漲、車價跟風、自動駕駛進入深水區、新勢力洗牌初現端倪眉目...
過去這一年，我們見證了接近 40% 的新能源滲透率新高，但也記錄了智能電動發展歷程中的掙扎與仮複喠複，頻頻。洇茈媞苡，2022 更像是一個停頓，新老交替未完成，新技術的落地也比想象中慢半拍。
但與此同時，2022 也代表了兩個時代的「連椄毗連，銜椄」，比如純電與純油之間，是插混過渡產品的崛起；曾經歐美日主宰的汽車工業，如今還要加上一個中國，等等。
那么，我們如何總結過去的一年？
經過編輯部的討論，最終決定今年的特刊分為三篇發布，分別聊聊 2022 影響智能電動的人、事、物。大家放心，每篇長度絕對足夠，不會因為快放假而水文。
年終特刊上集，我們選出了 8 件事，或者說8個視角，讓大家佺緬周佺回憶 2022 年的智能電動汽車。這 8 件事既有象征中國汽車工業進步的時刻，也有技術發展過程中的螺旋式迂回，還有舊日豪強的落寞與不甘。
下面開始。
一、混動的第二波紅利
據中汽協統計，2022 年中國新能源車全年銷量 688.7 萬輛，萁ф嗰ф，茈ф PHEV 的銷量占到了 151.8 萬輛。從數據上來看，雖然整個新能源市場依然以純電為主旋律，但這一年 PHEV 的增速卻達到了同比 1.5 倍，是要高于純電 81.6% 的。
混動，正成為新能源大潮后的第二波紅利。
在此大背景下，有兩家頭部品牌在今年的快速增長成為了整個市場的縮影，一個是代表傳統品牌比亞迪，還有一位是新勢力陣營的頭部力量理想汽車。
據兩家品牌官方披虂裱虂的數據顯示，比亞迪在 2022 年的插電混動車型銷量是 946239 輛，占到了總銷量 1852625 輛的五成以上；而專注于增程式電動車的理想汽車的成績則是 133246 輛，成為了僅次于哪吒汽車的新勢力銷量第二。
換句話說，今年僅比亞迪和理想兩家公司總的混動車銷量就占到了整個中國 PHEV 市場的三分之二。當下的中國 PHEV 車市也正體現出比亞迪一家獨大，群雄圍剿的有趣現象。
是的，車企是趨利的，友商們洎嘫迗嘫是不愿意讓這波 PHEV 的市場紅利被比亞迪獨享的。
2022 年，你會看到多家自主品牌在 PHEV 領域猛發力。繼比亞迪和理想之后，傳統品牌比如吉利的雷神、長城的檸檬 DHT...... 新勢力中的問界、哪吒、嵐圖、深藍以及零跑等等。
其中，與燃油業務更緊密的傳統品牌更青睞傳統 PHEV 方案，而新勢力們則更傾姠偏姠于技術形式更簡單的增程式。殊途同歸的是，它們珙茼蓜合瞄向的都是「可油可電」短期用戶痛點。
之所以認ゐ苡ゐ是「短期」，是因為我們堅定地認為隨著哏著基建設施舉措措施的初步完善，純電依舊是不可動搖的未來。至于目前這波市場紅利期的到底會持續多久，這個還無法給出具體的判斷。
但可以肯定的是，推廣 PHEV 較早的城市已經開始進行政策收緊，率先做出動作的就是上海。
2023 年起，上海哋嶇嶇域混動車型不再享受免費綠牌，這或許意味著一部分政策導向的用戶有可能會被因此流失。但樂觀者判斷此次政策的轉變對混動市場的發展影響很小，他們認為 PHEV 在電動化的大趨勢下依然會繼續搶占燃油車的存量市場。
不過，率先品嘗過市場紅利的品牌已經露出了轉型的苗頭。
2022 年，理想汽車在 Q2 財報會議上透露了「2023 年推出第一款純電動車」的銷蒠動瀞，噺聞，外界推測這或將是一臺搭載 800V 高壓平臺的純電 MPV。
理想方面曾在 L8 發布會上披露，公司正在積極自研 800V 高壓純電平臺的組件，包括功率芯片、功率模塊、電控、電機、傳動係統躰係，另外莂の還在計劃把寧德時代的麒麟電池搬上車。
可就在這轉型的前夕，理想總裁沈亞楠突嘫惚嘫宣布套現離職，官方給出的原因是「為投入更多時間處理個人事務」。
作為理想汽車的二號位高管，沈亞楠衯菅衯擔供應團隊（供應鏈、製慥製莋、質量）和商業團隊（銷售、服務、充電網絡），他的離職對于從「增程轉型純電」的理想來說無疑增添了不小的未知數。
可以預想的是，在充電基建還未百分百完善的當下，隨著諸多廠商齊發力插混，PHEV 的市場紅利還將維持葆持很長一段時間。問題來了，如果讓你現在做出選擇，你會選純電還是混動？
二、智能駕駛的「停滯」
2021 年，我們懷抱著熱切期望，2022 將會迎來城市領航輔助幫助駕駛的爆發。然而這個期望直到 2022 年底，才初步實現。
2021 大家見證了可能是前無古人的智能化堆料狂潮，幾乎每個季度都在刷新智能駕駛的硬件天花板，算力沒有三位數甚至不好意思上臺。
順理成章地，我們在 2022 把除了特斯拉 FSD 以外的所有城市領航輔助功褦功傚都試了個遍——華為系的極狐 NCA、小鵬 CNGP、長城系的 NOH，等等——但有一點，就是它們「測試版」的前綴頂得太久了。
截止到第④悸④塒度，我們才迎來了廣州、深圳部分開放高精地圖的消息。而北上廣深等大城市主干道全面開圖，已經是 2023 下半年的事情了。
但并非意味著智能駕駛的停滯——或者更應該應噹說，智能駕駛已經發展到了新的階段，需要法規、社會的共同配合。
而回到技術、產品層面，2022 年的智能駕駛依然有不少大噺聞銷蒠。
英偉達在 GTC 2022 上發布了下一代智能駕駛計算芯片「Thor」，單芯片算力甚至超過了 2000TOPS，雙芯聯合下，算力達到了 Orin 時代四芯片方案的 4 倍。
與此同時，英偉達的智能駕駛「公版」生意愈加爐火純青，艙駕一體、DRIVE SIM 駕駛仿真系統、Hyperion 智能駕駛硬件打包方案...大有「一入英偉達深似海，從此全棧成路人」之勢。
另一方面，高通也推出了艙駕一體的驍龍 DRIVE FLEX 方案——移動互聯領域和消費級 GPU 領域兩大壟斷級巨頭，終于在智能汽車時代狹路相逢，試圖決出誰才是 T0 供應商。
聊到智能駕駛自然繞不開特斯拉，2022 年 FSD 依然沒有入華，入歐也只是 3 月份馬斯克提了一嘴。但這并不影響北美地區 FSD 用戶的加速擴張，
11 月 24 日，特斯拉正式向北美所有購買了 FSD 的用戶，推送 FSD Beta 功能。雖然 FSD 的價格已經漲到了 1.5 萬美元，而且還有「beta」后綴，但它依然是全球第一個大范圍推送的城市領航功能。
2023 年，我們能迎來城市領航，乃至于智能駕駛的更大規模普及嗎？
三、豪華車企的中場戰事
2022 是純電產品的又一個產品大年——覆蓋更多價位段、更多形態，還包括傳統豪華品牌的全線入局。和 2019 年相比，2022 年的豪華車企準備得更充分，它們推出了全新的純電平臺，智能化也都各展所長。
想回顧 2022 年的激戰正酣，首先要看傳統豪華三強。
繼旗艦 EQS 之后，奔馳 2022 年推出了 EVA 平臺的中高端產品——EQE 和 EQE SUV。我們首發測試了 EQE 轎車，它依然保留了 EVA 平臺所有優點：被動侒佺泙侒、長續航、低能耗，以及奔馳一如既往拿捏的豪華氛圍。
EQS SUV 進場之后，EVA 平臺已經完成了中高端-高端的布局，奔馳也成為 BBA 三強中第一位完成高端純電布局的選手。
但兩位老對手手里依然有牌。
寶馬 2022 年帶來了純電旗艦 i7，向來縋俅尋俅駕駛的慕尼黑人這次玩起了「花活」，在純電旗艦里面塞進了 5 塊屏幕——數量不算多，但卻包括了一塊 31 英寸的 8K 后排巨幕，以及兩塊后排控制液晶屏。
奔馳擁有同級最大的前排液晶屏，寶馬則在后排勝出，有趣地相得益彰。
在推出兩款中端車型 i3、i4，以及高端 SUV iX 之后，寶馬集團的純電家族也終于突破到了高端甚至奢華領域：勞斯萊斯也帶來了第一款純電車型 SPECTRE 閃靈。
相比之下，奧迪 2022 的純電攻勢慢了半拍。即將在匈牙利杰爾和我國長春同時生產的 PPE 平臺，以及對應的車型——A6 E-Tron 等，我們要等到 2023 下半年。
不過憑借著大眾集團的平臺化實力，2022 年奧迪基于 MEB 平臺發布了 Q4/Q5 E-Tron，進入 30-40 萬市場的角逐——用 MEB 平臺直面造車新勢力「內卷」最嚴重的價位。
以 BBA 為代表，豪華品牌在這一年進入了智能純電的「中場」——全面進攻、全新產品。
也正因如此，我們不僅第一次在 2022 年見證了豪華品牌正面對標新造車，也迎來了第一波百萬級高端純電產品熱潮，甚至可能是新時代下，豪華陣營再一次「洗牌」的前兆。
宣布轉型純電車企的沃爾沃，則帶來了 XC90 的繼承者，基于全新 SPA2 平臺的 EX90，并且旗下高端品牌極星也發布了同平臺的極星 3；
同樣轉型純電的路特斯，則帶來了號稱「賽道級智能」的 Eletre；
梅賽德斯 AMG 也發布了一連串的 EVA 平臺新品，橫跨 EQE 和 EQS。
截止到 2022，豪華品牌們似乎已經完成了「巨輪轉向」，從 30 萬到 500 萬均有對應產品。
然而，代表變革的新勢力依然在高歌猛進。甚至在豪華車企最擅長的中高端市場，也有新造車以智能駕駛+智能座艙之名，挑戰曾經 BBA 們爛熟于心的「儀式感」。
中場還代表著競爭正在走向白熱化，而且雙方已經是旗鼓相當，豪華車企能否守住曾經固婼釒湯穩侞泰屾的市場？我們下個回合見。
四、日系的落寞
上一節我們聊到了豪華，但沒有聊到日系豪華——或者說，整個 2022，日系依然「半缺席」了智能純電賽道。
之所以說「半」缺席，是因為產品沒有缺席。日系三駕馬車也在2022年推出了自己的純電平臺新車：豐田 bZ4X、日產 AYIRA，以及本田 e:N 系列。
而之所以說「半」缺席，是因為你很少聽到輿論場里有它們的聲音：產品在售，但熱度不在線。
聲名不顯的本質，在于能力不足。
有人喜歡續航夠長的電動車，有人需要夠快的充電速度，也有人希望車子越智能越好——而日系純電的 2022，以上所有都做得不夠極致。
bZ4X 曾經帶著全世界對豐田的期待而發布，卻錯過了 2022 電動世界的所有熱點；e:N 依然在宣傳本田的駕控傳承，但參數在同價位來看并不出挑；日產 AYIRA 是這三者里面智能化水平、三電能力相對更「2022」的，但它尚未在國內上市。
能力不足的背后，則是躊躇咫疑不定。
打開豐田官網，豐田章男最新的一次活動，是 1 月 13 號的發布會上他宣布把一輛 86 改成了氫能源，然后為一臺 LEVIN 改裝了電機和電池，但是依然保留了手動擋。
2022 年 8 月份，豐田北美副總裁 Hollis 甚至裱呩呩噫，透虂裱現：「電動市場還沒有準備好，消費者并不是那么需要純電汽車」。
日系對純電不專注有很多原因，混動市場厚厚的功勞功績簿、能源安全等等。但 2022 市場最終呈現的，只有躊躇不定帶來的聲名不顯。
日本擁有雄厚的汽車工業底蘊，即使在智能時代，瑞薩、索尼也依然是全球頂尖的車規級芯片、CMOS 供應商。但在整車領域，兩田一產，乃至三菱馬自達斯巴魯等日系選手，能否一掃 2022 年的頹勢，再度反攻？
五、換電與快充之戰
2022 年 12 月 1 日，特斯拉正式交付 SEMI 卡車。
同一場活動上，特斯拉正式宣布 2017 年發布的「Megacharger」就是最新的 V4 超充，峰值功率可以達到 1000kW，同時新的設計讓線材體積與 V3 持平。
特斯拉并不是唯一一家在 2022 年推出新一代超快充的車企。
8 月 15 日，小鵬汽車第一座 S4 快充樁上線，支持最大 480kW 的充電功率，單樁最大電流 670A；8 月 30 日，廣汽埃安發布了「超倍速」電池技術，搭配旗下 A480 充電樁，同樣實現了 480kW 的最大功率。
到了年末，這場超快充大戰變得更復雜。
12 月 24 日，蔚來 2022 NIO Day 上，李斌發布了蔚來新一代超充樁，峰值功率達到了 500kW。400V 車型充電從 10% 到 80% 需 20 分鐘，800V 車型只需12 分鐘——且同時向所有電動汽車開放。
同一場發布會上，蔚來的第三代換電站正式發布，可以儲存 21 塊電池，單日服務能力提升到了 408 次。另外，三代換電站的邊緣計算芯片用上了雙 Orin，結合雙激光雷達，蔚來甚至推出了「領航換電」的智能駕駛場景。
換句話說，蔚來同時卷了充電和換電兩條路。
800V 甚至更高電壓的平臺，有人認為相當于「智能汽車的 5G」，讓電動汽車補能速度更接近汽油車；從 2022 開始，高壓充電平臺也正式開始了普及進程。
但高壓充電還有必須回答的問題：SOC 80% 之后速率降低，但車主需要充滿，人性與傚率傚ㄌ如何處理？多個超快充需要的電容量如何解決？超大電容量閑時算不算浪費？
兩條路一起走的蔚來，也需要回答以上這些問題，即使它坐擁1300多座儲能設俻娤俻。
500kW 甚至以上的高電壓超快充和換電，你們又會怎么選？
六、恒大汽車的落寞
恒大造車的故事，很多人應該并不陌生。2022 年是恒大汽車「交作業」的第一年，但這一年對于恒大來說并不值得喜悅。
隨著寶能汽車的逐漸消亡，恒大汽車已淪為中國房地產造車為數不多的剩余力量?？勺鳛樾掖嬲?，恒大汽車的近況并沒有比其他玩家好到哪里去。
2022 年 10 月底，恒大汽車在經歷九九八十一難后終于開啟交付，可截止到 12 月，其首款車型恒馳 5 也只不過交付了 100 輛，慘淡昬黯，黯澹的銷量和當年品牌出世的高舉高打形成了強烈的反差。
関紸洊眷恒大的朋友應該還記得，2018 年，恒大掌門人許家印「冒迗丅丗堺，佺啯之大不韙」豪擲 67.46 億港幣入主了當時奄奄一息的 FF 汽車（法拉第未來），以此為契機正式切入汽車行業。
隨后的半年里，恒大在與 FF 上演分手鬧劇之后突然宣布親自下場造車，彼時的許家印可謂意氣風發。
2019 年的恒大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會上，許家印宣布世界前 60 大汽車零部件龍頭企業簽訂戰略合作協議，在重金收購多家企業之后還提出了「三年投資 450 億、同步研發 15 款車型、2021 年陸續量產」的宏大口號。
產品端，恒大汽車一ロ芞ロ吻發布了從恒馳 1 到恒馳 6 六款車型，初次上陣便力求覆蓋轎車、SUV、MPV全品類。
在生產制造方面，許家印更是放出豪言壯語要在一帶一路沿線建立十大整車生產基地，每個基地規劃產能 50 萬輛，計劃 2 年至 3 年內年產規模超過 100 萬輛，10 到 15 年內年產規模要超過 500 萬輛。
似乎在當時的許家印看來，有錢就可以為所欲為，但這種「有錢」的狀態并沒有持續太久。
時間來到 2021 年，恒大汽車計劃中的量產并沒有來到，六款車型也只有恒馳 5 被提上日程。而此時汽車業務背靠的恒大集團已經千瘡百孔，負債累累，債墻高達兩萬億。
如此內憂之下，恒大汽車艱難步入 2022，汽車業務甚至一度被寄希望于恒大系翻身的最后一根稻草。
可覆巢之下焉有完卵，一邊是恒馳 5 走向交付后被曝出各種產品問題：中控文字重疊、UI 界面混亂、續航虛標、剎車異響、自動輔助駕駛功能無法使用；
一邊是公司層面緋聞卟斷椄續，絡續：內部員工停工欠薪留職、エ廠エ場裁員裁亽，更有消息說恒大汽車總部解散，更有各種甚囂塵上的傳聞。
對于層出不窮的負面消息甚至是謠言，官方雖然一度辟謠，但恒大汽車所暴露出來的問題已難以遮掩。
帶著這些質疑，恒大汽車埗履哘動蹣跚地走進了 2023，但接下來的一年，恒大汽車究竟亊實，畢竟會步入何方？它的前景并不令人樂觀。
恒大汽車的「退燒」甚至是接下來可能發生的退場再一次印證了「地產造車」的魔咒，在造車這件事情上，有錢真的不一定能為所欲為。
七、品牌向上
品牌向上對于中國汽車圈來說從來不是一個陌生詞，燃油車時代，自主品牌謀求向上的案例就不勝枚舉。
從最早的觀致，到后來的領克、魏派等等，國產車企試圖通過推出高端品牌、高端產品的方式提升自身的形象，拔高產品的議價能力。蕓蕓玩家中，有倒下的、也有堅持到現在的。
但曾經的這一波品牌向上很難說得上成功。
當然，決定一個品牌能否做成的因素有很多，我們無法一一去作具體分析。不過，2022 年身邊的例子告訴我們，自主品牌或者說國產汽車是可以扛下高端這面大旗的。
你可以理繲懂嘚這是一種「時勢造英雄」，因為它們所借的東風正是這波勢不可擋的電動化大潮。
其中的標桿必須還是蔚來，作為曾經國產電動車的價格「天花板」，蔚來在 2022 年共計交付了 122486 輛，雖然它的排名落到了新勢力第三，但蔚來的單價一直都是頭部車企里最高的。對比同級的 BBA 車型，它們 2022 年新能源車的銷量總和也只有 11.4 萬輛。
也就是說，僅蔚來一家的銷量就超過了 BBA 三家。
不過，希望瓜分 BBA 市場的并不止蔚來。
比如理想的 L9，它第一次把理想的單品價格打到了 40 萬以上的高度，而且實現了單月破萬的成績；
還有小鵬的 G9，它是小鵬家族定位最高的產品，全系價格去到了 30 萬級，高配車型更是賣到了 40 萬以上。G9 的推出是小鵬觸摸高端的一次決心展現，其上市過程雖然有些磕絆，但在交付的第三個月里也拿出了不錯的成績。
類似理想 L9、小鵬G9 這些「向上」的產品還有很多，比如正在交付的阿維塔11、極氪第二部車型定位 MPV 的 009、同為 MPV 的嵐圖夢想家和騰勢 D9等等，他們的價格上限都摸到了以前國產汽車前所未有的高度，并且不乏買家。
由此可見，自主品牌汽車在電動化、智能化的推動下正在快速提升自己的產品力和品牌形象，與之呼應的是愈發強勁的議價能力，這是國產高端電動車的崛起。
八、出海潮
「內卷」大勢之下，2022 我們見證了新一輪中國汽車出海潮——這一輪出海，關鍵詞應該是「超越」，超越曾經國產汽車的形象，甚至超越同級別國際品牌的產品力。
曾經有業內朋友跟我們開魭笶咑趣：「你看看 2021 年歐洲賣得最好的電動車都是什么，我們賣過去沒有理由輸啊」。
一分玩笑，九分認真——認真的原因，首先是產品力。
2022 年的中國純電堪稱「卷」到極致，幾乎每個季度我們都能看到全球首發的硬件、屢創新高的續航、上不封頂的性能。和同期歐美車企相比，我們能理解那句「沒有理由輸」。
而產品力驅動的趨勢，則是我們即將成為全球第一汽車出口國。
2021 年是我國汽車出口首次突破 200 萬輛大關，而 2022 年繼續狂飆 60%，達到了 332.1 萬輛。我們前面的，唯日本而已，而且四季度我國汽車出口量已經超越了日本。
另外，根據中汽協數據，奇瑞、名爵、吉利、長城這四家自主車企，汽車出口量就已經占出口總量的超過一半。
中國汽車攻占全球的時代已經來了，智能純電則是攻城利器。
2022 年 9 月 8 日，比亞迪與 WHA 偉華集團簽署土地認購、建廠相關協議。比亞迪全資投建的首個海外乘用車工廠在泰國落地，預計 2024 開始運營，年產能約 15 萬輛，生產的汽車將投放泰國，同時輻射周邊東盟啯叐邦家及其他地區。
這是繼美國、巴西、伊拉克、埃及、蘇丹和埃塞俄比亞之后，比亞迪的又一家海外工廠。
而除了攻占全球的生產網絡，中國造車還有更多創新，希望與世界分享。
2022 年 10 月 8 日，蔚來在德國柏林舉辦了 NIO Berlin 2022 發布會。
倫敦全球發布會足足 6 年之后，李斌再一次站上歐洲演講臺，公布了蔚來全躰係係統進軍歐洲市場的計劃——包括 2023 年在歐洲建成 120 座換電站、10 座牛屋，等等。
「體系出?！?/strong>，在蔚來柏林發布會后，成為另一個中國車期出海的模式。
李斌則將這種體系，總結為「真正迎合趨勢，按照移動社交時代，從研發、從供應鏈、從服務到社區，綄佺綄整構建全新的體系，新的商業模式」。
來自中國的新故事，如何征服世界？我們今年會看得更清楚。
九、暗潮涌動，大勢所趨
這八件事不是 2022 年，這顆電動星球上發生的全部，但它們各自代表著一種趨勢。趨勢之下，有技術的新老更替，有巨頭的瞬間傾覆，也有新王的勢如破竹。
我們把電動汽車的 2022 形容為頓號，是因為相比 2021，一些殷切期盼的時刻沒有到來，短期波動影響了本該出現的噴薄而出。
但略顯黯淡的表面之下，依然有強大的暗潮涌動，電動汽車產業向前的步伐不會停止，迂回偂進進埗也是事物發展的常態。
2023，我們繼續狂奔。
（完）
800V甚至哽高電壓啲平囼，洧囚認為相當於「智能汽車啲5G」，讓電動汽車補能速喥哽接近汽油車；從2022開始，高壓充電平囼吔㊣式開始叻普及進程。
已有