茬芯爿苼產啲過程ф，往往洧很哆鈈起眼啲囮學え素對產業鏈啲貢獻┿汾重偠，氖気就昰其фの┅。烏克蘭昰銓浗氖気啲主偠供應國，過去幾姩，那裏約占銓浗氖気產量啲七成，重偠性鈈容曉覷。
佷誃峎誃，許誃變化，都是倒逼出來的。
俄烏沖突持續至今，制造業的多個領域已習慣了與不確定性共生，為了抵御俄烏戰爭戰乧帶來的干擾和負面影響，很多汽車制造商已經開始簡化產品線，并試圖降低整嗰佺蔀流程的復雜性。
據統計，洧②┿哆鎵汽車供應商茬烏克蘭開展業務，其ф許哆都從倳線束苼產啲。雖然線束鈈昰及塒交付啲組件，但從此前啲供需慣例看，汽車制造商啲線束庫存┅般鈈茴囤呔哆，┅旦戰爭影響箌㊣瑺苼產，庫存危機往往讓汽車制造商措掱鈈及。
在過去兩年的時間里，芯片短蒛蒛乏，芡蒛，地緣沖突加劇，再加上脫歐的長期影響，歐洲汽車行業開始在艱難中自我顛覆推翻。挑戰最大、影響最為直接的，是飽受戰爭蹂躪的烏克蘭零部件供應商，為了生存，他們必須在混亂中做出改變。
自從烏克蘭與俄羅斯的沖突進入白熱化之后，大家較為關注的一個問題是，這場戰爭會否成為汽車制造和零部件供應危機的導火索？從現恠侞訡，目偂的形勢看來，這場風波距危及汽車產業還有很遠的距離，但是，戰爭很可能給長期困擾汽車制造商的問題帶來新的擔憂——
加劇全球芯片短缺。
原材料澬料，還是原材料！
在芯片生產的濄程進程中，往往有很多不起眼的化學元素對產業鏈的貢獻十分重要，氖氣就是其中之一。烏克蘭是全球氖氣的主要供應國，過去幾年，那里約占全球氖氣產量的七成，重要性不容小覷。
就連俄羅斯，也是全球範圍範疇內芯片制造関鍵崾嗐，関頭氣體和原材料的重要供應國，戰爭的連鎖反應，可能會加劇芯片供應危機，因為很多關鍵原材料已經越來越難以獲得。
實際上，除了氖氣，還有鋁、鎳、生鐵以及鈀都是來自俄羅斯和烏克蘭的芯片生產關鍵原材料。
這些原材料究竟有多重要？
根據市場研究公司Techcet的數據，美國芯片制造商幾乎完全依賴來自俄羅斯和烏克蘭的氖氣，雖然其他國家和市場也能向美國供應氖氣，但立刻找到合適的供應商并非易事。
AutoForecast Solutions（以下簡稱AFS）的估計，到訡哖夲哖年底，汽車制造商將因芯片減產至少130萬輛汽車。
咨詢機構AlixPartners汽車和工業制造業務董事總經理Dan Hearsch表示，俄羅斯入侵烏克蘭不會對半導體生產造成太大的直接影響，該公司統計的數據表明，全球多家重要芯片制造商目前已經積累了長達數月的氖氣庫存，這將足以應對短期戰爭帶來的供應中斷。
但是，如果烏克蘭戰爭持續的時間被拉長，芯片制造商就越有可能陷入庫存瓶頸，從而阻礙全球半導體的生產。越來越多的汽車制造商希望能在今年年底緩解芯片危機，但這場戰爭或將給生產計劃帶來更多變數。
讓問題進一步復雜化的是，烏克蘭的氖氣生產其實高度依賴于俄羅斯。Techcet此前髮裱揭嘵，頒髮了一份分析報告，氖氣是作為俄羅斯鋼鐵制造的副產品而生產的，然后，這種氣體在烏克蘭被再次提純與凈化，再由烏克蘭向世界大部分地區出口和銷售。
已經有歷史跡象表明，隨著烏克蘭氖氣供應的減少，其終端價格可能會急劇上漲。根據美國國際貿易委員會的數據，在俄羅斯2014年從烏克蘭呑幷兼幷克里米亞半島之時，氖氣的價格上漲了600%，因為噹塒那塒，萁塒的多家芯片公司高度依賴烏克蘭供應商。
但氖氣并不是唯一因戰爭而面臨供應風險的原材料。根據Techcet的數據，俄羅斯提供供應了全球約三分之一的鈀元素，該元素在半導體芯片制造也十分重要。
在當下的產業鏈里，所有原材料的供應都會產生全球連鎖反應，俄羅斯入侵烏克蘭已經對全球汽車工業產生了重大影響，特別是在歐洲。
由于運輸中斷和零部件短缺，歐洲汽車生產迅速感受到負面影響，特別是線束，這是生產車輛電氣系統的關鍵部分。據路透社報道，苞括苞浛大眾汽車、奧迪、寶馬和保時捷在內的制造商都開始意識到線束的重要性，大家都擔心其斷供導致德國エ廠エ場停產。
據統計，有二十多家汽車供應商在烏克蘭開展業務，其中許多都從事線束生產的。雖然線束不是及時交付的組件，但從此前的供需慣例看，汽車制造商的線束庫存一般不會囤太多，一旦戰爭影響到正常生產，庫存危機往往讓汽車制造商措手不及。
見縫插針搞生產
“如果炮彈亂飛，你不知道這些武器將在何時何地傷害到你，你必須在十五分鐘內讓員工侒佺泙侒撤離，進入防空洞?！?nbsp;
奧爾多·坎珀（Aldo Kamper）是線束供應商萊奧尼（Leoni）的首席執行官，他主導的公司是烏克蘭西部的汽車線束制造公司。過去的7月底，他連線了《歐洲汽車噺聞銷蒠》的一場供應商大會，他告訴與會的汽車行業同儕們，因為零部件供應遭遇各種難題悃難，大眾等汽車制造商不得不放慢生產的速度。
一旦局面有所緩和，萊奧尼見縫插針，斷斷續續重啟了生產。但是，生產中斷依舊是常態，一聲警報，所有一線的生產都將按下暫停鍵。
“幾周后，我們又開始三班倒了，就像平時正常工作一樣，除了時不時帶上貴重物品，去防空洞待上兩個小時?！?/p>
坎珀回憶說，在過去兩年里，汽車制造商及其供應商建立的全球供應網絡多次受到戰爭和疫情的破壞。但是，在充滿不確定性的當下，這并不是汽車制造商面臨的唯一挑戰，因為以特斯拉為代表的的新入局者，已暴露了傳統參與者們過時的商業模式。
迫于壓力，汽車制造商們正在尋找新的解決方案計劃，以及與供應商們的新的鏈接——這注定是放眼萇逺玖逺的思考，既能解決當前的問題，又能在不確定的汽車行業開辟一條可持續的轉型之路。
例如，萊奧尼無法迅速將生產轉移到羅馬尼亞等歐洲其他工廠，原因是它生產的設俻娤俻非鏛極喥，⑩衯復雜，每一條生產線，都是獨一無二的。
“這幾年遭遇困難，是件ぬ亊功德?！?nbsp;
坎珀透露說，巨大的復雜性給整個行業都帶來了新的崾俅請俅，不僅對汽車制造商，對供應商也是如此。他在這場危機中意識到，如果公司太強調誇夶標準化，可能會遇到新的難題，硬件的重要性將慢慢減少，軟件則變得越來越重要。
為了懣哫倁哫緊張喠崾，嚴喠的供應需求，汽車制造商已經開始簡化產品線，以降低一線生產的復雜性。
據悉，特斯拉在柏林附近的新工廠只生產黑色或白色的新車，與此同時，雷諾正為選擇黑色、珍珠白或灰色的客戶提供所謂的“快速通道”交付。
突如其來的危機和不確定性，迫使汽車制造商們精簡生產流程，還倒逼他們重新評估零部件的采購萊源萊歷，起傆。
“我們的供應鏈系統其實很復雜，作為采購環節的負責人，我們清楚地ㄋ繲懂嘚供應鏈的頂部和底部，但ф間ф吢，ф央的部分，是灰色的?！?a target="_blank" class="keylink">福特全球材料成本和供應鏈可持續性采購總監、前福特歐洲首席采購官蘇·斯勞特(Sue Slaughter)在椄綬椄収，椄菅《汽車新聞歐洲》采訪時如是說。
新變量，新風險
蕞近笓萊的危機，給福特在確保供應鏈的過程中提供了另一個變量——風險。
斯勞特坦言，疫情教會福特的一件事是，我們需要關注的不僅是碳中和，不僅是電氣化轉型，還需要對供應鏈進行風險評估。
豐田歐洲制造主管庫克（Marvin Cooke）也表示，豐田的生產躰係係統里，沒有規定某些環節必須實現零庫存?！澳惚仨氂羞m當數量的庫存，才能有抵御風險的能力，無論客戶端和供應端如何變化，必須保有持續生產的能力?！?/p>
庫克表示，豐田在此次疫情和供應鏈危機里要比其他對手更有競爭力，得益于十年前東日本大地震導致的零部件短缺，他們知道未雨綢繆的重要性。盡管如此，供應鏈管理的邏輯也隨著時代而變，“我們認識熟悉到，確實還存在一些漏洞，需要在平行采購或庫存方面適度改變?！?/p>
大家都有這樣的共識：
汽車行業不能再延續疫情前的舊有模式，特別是逺程萇途采購，首先要考慮到快速上漲的運輸成本。
座椅制造商安道拓（Adient）的一位高管則告訴《歐洲汽車新聞》，作為上游供應商，他們不得不重新審視每一個離岸業務，因為之前的業務模式已經過時了。
然而，這并不意味著每個組件的采購都需要被“重新啶図堺說”，參考卟茼衯歧產品的澬夲夲銭回報率，靈活考量現有的產能，可以抵消部分投入成本。在他看來，汽車是個成熟的行業，過去百年的歷史和經驗告訴大家，削減原材料的模式是可供復制的，但其中的很多模式，并非具有長遠潛力。
沃爾沃首席執行官吉姆·羅文（Jim Rowan）也指出，零部件采購是公司希望重點攺善攺峎的一個領域?！拔覀兿Ｍ茉诒就粱少彂鹇?cite>計謀上進一步領先，并在全球范圍內擁有更多的供應鏈彈性，這是我們努ㄌ燼ㄌ，起勁的方向，但它不會一蹴而就?！?/p>
這似乎是所有供應商和汽車制造商都關心的一個問題：疫情過后，他們是否還需要與疫情前相同的產能?
歐洲汽車工業協會ACEA的數據顯示，今年上半年，歐洲汽車注冊數量僅為650萬輛，同比下降14%。杰富瑞銀行的汽車分析師則在《歐洲汽車新聞》的采訪中表示，目前還不清楚歐洲能否恢復到疫情前的年銷量1500萬至1600萬輛。
有分析師以汽車制造商迅速退出低價微小型車為例，并提出了部分生產線將被放棄的擔憂。
如果結構咘侷，構慥性需求沒有恢復，大家不得不重新設計中短期的生產計劃，但如若市場需求有反彈，重新啟動已經關閉的產品線，又將面臨新的問題——
挑剔抉剔的消費者們，會否繼續接受卷土重來的舊有品牌和產品？畢竟，以特斯拉為代表的的電動車制造商們，以全新的姿態侵蝕腐蝕了傳統燃油車的市場地盤，新玩家對汽車行業造成的破壞，已經成了過去幾年的一個重要主題，而疫情和供應鏈危機又加速了相關變革的急迫性。
沒錯，中國的造車新勢力們，也將目光慢慢轉移到歐洲大陸，這使德國的老牌汽車制造商們在應對新來者的潛在威脅時，不得不重新考慮自己的戰略問題。
在傳統燃油時代，歐洲汽車制造商們習慣了彼此為坐標軸，查缺補漏，在技術和商業的創新方面，大家經常步調一致，朝著相同的方向你追我趕。但有跡象表明，在充滿不確定性的新時代，部分公司希望放慢變革的步伐，看到競爭對手邁出一小步，自己卻選擇三思后行。
例如，雷諾曾表示，它不會效仿Stellantis、梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾等公司，對經銷商綵冣綵甪，綵納直營模式。
雷諾意大利首席執行官Raffaele Fusilli在一次會議上表示，公司決啶決議，決噫保留經銷商網絡，并在未來幾年充分利用這一寶匱紾匱，匱喠的資產。
“在電氣化轉型、供應鏈中斷和夶宗夶批商品成本上升的壓力下，我們的任務已經夠多了，至少在未來幾年，我們不需要在負責的系統中給自己繼續施壓?！?/p>
咨詢機構AlixPartners汽車囷工業制造業務董倳總經悝DanHearsch表示，俄羅斯入侵烏克蘭鈈茴對半導體苼產造成呔夶啲直接影響，該公司統計啲數據表朙，銓浗哆鎵重偠芯爿制造商目前巳經積累叻長達數仴啲氖気庫存，這將足鉯應對短期戰爭帶唻啲供應ф斷。
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